騰勢Z9GTがポルシェの牙城を崩す易三方とBYDの高級車戦略

1. シュトゥットガルトへの殴り込み：ポルシェの膝元で試走された「33万元の刺客」

ドイツ・シュトゥットガルト。ここはポルシェとメルセデス・ベンツが本社を構え、100年以上にわたり世界のプレミアムカーの基準を規定してきた自動車工学の「聖地」です。

2024年の春先、そのアウトバーンとワインディングロードに、特異なカモフラージュ柄を纏った1台の流麗な大型ステーションワゴンが現れました。低く構えたプロポーション、力強く張り出したリアフェンダー、そしてポルシェの「パナメーラ・スポーツツーリスモ（Panamera Sport Turismo）」や「タイカン・クロスツーリスモ」を彷彿とさせる優雅なシューティングブレークのシルエット。その正体こそ、中国の比亜迪（BYD）傘下のプレミアムブランド「騰勢（DENZA / デンツァ）」が放つフラッグシップツアラー、「騰勢Z9GT」でした。

自動車業界において、シューティングブレーク（狩猟用馬車を祖とする高性能クーペワゴン）は、単なる荷室の広い実用車ではありません。それは卓越した走行ダイナミクスと貴族的なエレガンスを兼ね備えた、欧州の特権階級と超富裕層のためだけに許された「趣味性の頂点」です。中国市場でも、このカテゴリーは長年ポルシェやBMW、アウディなどの独占領域であり、1台の乗り出し価格が100万元（約2,150万円）から200万元（約4,300万円）を優に超える「不可侵の聖域」として君臨してきました。

しかし、騰勢汽車が市場に突きつけた価格設定は、欧州の自動車首脳陣の計算を根底から狂わせるものでした。

33.48万元（約720万円）〜 41.48万元（約890万円）。

最高出力はスーパーカー領域の近千馬力（BEV（電気自動車）BEV版で966PS、プラグインハイブリッドPHEV版で870PS）。0-100km/h加速はわずか3.4秒を刻み、全長5,180mmの巨躯でありながら、世界初の「独立3モーター制御と後輪独立ステアリング（易三方 / e³）」によって、コンパクトカーのフォルクスワーゲン・ゴルフすら下回る4.62メートルの最小回転半径を実現しました。

伝統的な欧州プレミアムの1/3の価格で、2倍の出力と物理法則を覆すシャシー性能を提示する——。大衆EVの覇者と見なされていたBYDが仕掛けたこの「下克上」は、単なる新車投入にとどまらず、高級車市場の価格決定権とブランドヒエラルキーを奪取するための冷徹な商業戦局の幕開けを告げています。

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2. 13年の合弁の清算と新生：ベンツの完全撤退がもたらした「組織の覚醒」

騰勢Z9GTの鮮烈な登場の裏側には、10年以上に及ぶ手痛い挫折と、合弁事業の終焉という痛烈な産業ドラマが存在します。

騰勢（DENZA）はもともと、2010年にBYDとドイツのダイムラー（現メルセデス・ベンツ・グループ）が50:50の出資比率で設立した中国最初期の新エネルギー車合弁企業でした。当時、世界最高峰のシャシー技術とブランド力を持つメルセデスと、リチウムイオン電池の量産技術を持つBYDの提携は「世紀の結婚」と持て囃されました。

合弁時代の騰勢は、絵に描いたような「大企業の機能不全」に陥っていました。メルセデス側は自社の高級ブランド価値が傷つくことを恐れ、最新のプラットフォームや象徴的なスリーポインテッド・スターのエンブレムを与えることを拒否しました。一方でBYDの革新的な急速充電技術や電池イノベーションも、ドイツ本国の煩雑な安全試験と官僚的な承認フローに阻まれ、製品化まで何年も足止めを食らいました。

結果として誕生した初期の騰勢車（Denza 300/400/500）は、「外観は無骨なミニバン風、中身は旧型ベンツBクラス、価格は30万元超」という中途半端な仕上がりとなり、年間数千台しか売れず、累計赤字は数十億元（数百億円）に膨れ上がりました。

転機が訪れたのは2021年末でした。BYDの創業者・王伝福（ワン・チュアンフー）は、泥沼の合弁関係に見切りをつけ、出資比率を90%まで引き上げて経営の実権を奪還しました。そして元BYD販売総支配人の趙長江（ジャオ・チャンジアン）を騰勢の舵取り役に据え、ブランドの完全な再定義に着手したのです。

体制刷新後の第1弾として投入された高級ミニバン「騰勢D9」は、独自のDM-iプラグインハイブリッド技術と豪華な後席体験を武器に大ブレイク。長年中国のビジネス送迎市場を独占してきたGMのビュイックGL8や、正規ディーラーで数百万円のプレミア上乗せが常態化していたトヨタ・アルファードのシェアを瞬く間に奪い去り、単一モデルで年間販売台数10万台超の絶対王座に君臨しました。

そして2024年秋、メルセデス・ベンツは残る10%の株式を静かにBYDへと譲渡しました。13年間にわたる合弁の看板は完全に降ろされ、騰勢は名実ともに「BYDの100%自社製プレミアム・ウェポン」へと脱皮したのです。メルセデスの制約から解き放たれた技術開発陣が、惜しみなく自社の最凶兵器を注ぎ込んで完成させた回答が、この騰勢Z9GTでした。

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3. 非対称戦の核兵器「易三方」：機械力学を電気物理で圧倒する工学的狂気

高級車市場の王座にあるポルシェやメルセデス・AMGに対抗するにあたり、王伝福が掲げた第一性原理は明快でした。

「内燃機関の排気量やトランスミッションの段数で100年の歴史を持つ相手と勝負してはならない。モーターの独立トルク制御と電子制御シャシーという、相手が追随できない電気の土俵へ戦場を強制移動させるのだ」

この思想を具現化したコアアーキテクチャが、世界初となる独立3モーター駆動・制御システム「易三方（e³ プラットフォーム）」です。すでに100万元級のオフローダー/blog/2026/08/byd-yangwang-u8-luxury-offroader-battle/に搭載された4モーター「易四方（e4）」の思想を継承しながら、より高速走行性能と回頭性に特化して再構築された技術です。

従来の高級スポーツセダンにも、リアアクスルステアリング（後輪操舵）を搭載したモデルは存在します。しかしそれらは油圧や単一のアクチュエーターによって、左右の後輪が同じ向きにしか動かない「連動型」でした。

対して騰勢Z9GTの易三方は、左右の後輪それぞれに専用のステアリングモーターを配置しています。これにより、左右の後輪が同じ向きに向く「同位相」、逆に向く「逆位相」だけでなく、左右の後輪が内股になる「トーイン」や外股になる「トーアウト」まで、コンピュータがリアルタイムで無段階に制御できます。

このシャシー設計が生み出すのは、既存のドライバーの常識を覆すキラー機能群です。

1. 円規旋回（コンパスターン / ピボットターン）： 前輪の内側タイヤにブレーキをかけて旋回の支点（コンパスの針）とし、後輪の独立2モーターが前進と後進の逆トルクをかけながら外側の後輪を最大10度押し出します。これにより、全長5.2メートルの巨体がまるでコンパスで円を描くようにその場で回頭し、最小回転半径はわずか4.62メートルに縮小します。狭小路地でのUターンや縦列駐車の脱出が、軽自動車以下の取り回しで完了します。

2. 超高速タイヤ破裂時制御（140km/hバーストプロテクション）： 高速道路を時速140kmで巡航中に突然タイヤが破裂した場合、従来の内燃機関車では急激な偏トルクによってスピンや横転の危険に直面します。易三方は、センサーが空気圧喪失を検知した瞬間、残る3つの車輪と後輪ステアリングが1秒間に数百回の頻度で逆方向のヨーモーメントを発生させ、ステアリングを握り直すことなく車線を真っ直ぐ維持したまま安全に減速・停車させます。

3. 極限のスタビリティ（85km/h以上のエルクテスト）： 緊急回避性能を示す国際標準のエルクテスト（ムーステスト）において、騰勢Z9GTは85km/hを優に超える通過速度をマークしました。これは世界最速級のミッドシップスーパースポーツに匹敵する数値であり、大型ラグジュアリーツアラーとしては異次元の操縦安定性です。

機械工学の熟練職人が何年もかけてサスペンションのブッシュを煮詰めてきた領域を、BYDは「ギガワット級の電力制御」と「ミリ秒単位のアルゴリズム」によって数年で飛び越えてしまったのです。

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4. 価格破壊と粗利益の経済学：垂直統合がもたらす「33万元の黒字構造」

中国の自動車アナリストたちが最も驚愕したのは、易三方という驚異的なメカニズムを搭載しながら、なぜ騰勢が「33.48万元（約720万円）」という破壊的なエントリー価格を打ち出せたのかという点です。

競合となるポルシェ・パナメーラの中国でのスタート価格は約110万元（約2,360万円）。しかし、ポルシェに乗るためには、エアサスペンション、スポーツクロノパッケージ、レザー内装、安全運転支援システムといった「必須オプション」を次々と追加しなければならず、最終的な支払総額は150万〜180万元（約3,200万〜3,870万円）に跳ね上がります。ポルシェはこの「ベース車＋高額オプション商法」によって、自動車業界で群を抜く18〜20%前後の高い営業利益率を維持してきました。

これに対し、騰勢Z9GTの価格破壊が成立する背景には、比亜迪（BYD）ならではの「徹底した垂直統合」と「DTC（直営販売）モデル」によるコスト構造のパラダイムシフトがあります。

比較項目	騰勢Z9GT（易三方 PHEV / BEV）	ポルシェ パナメーラ（現行型 2.9T）	極氪 001 FR（ハイパフォーマンスEV）
車両本体価格帯	33.48万〜41.48万元（約720万〜890万円）	103.8万〜120万元〜（実質150万元超）	76.9万元（約1,650万円）
駆動方式	前1基＋後2基 独立3モーター	2.9L V6ツインターボ＋8速PDK（FR/4WD）	前2基＋後2基 4モーター
最高出力	870PS（PHEV） / 966PS（BEV）	353PS（標準） / 500PS超（上位）	1,300PS
0-100km/h加速	3.4〜3.6秒	5.3秒（標準） / 3秒台（Turbo E-Hybrid）	2.02秒
後輪操舵角	左右独立 最大±10度（世界初）	連動型 最大2.8度（高額オプション）	非搭載
最小回転半径	4.62 m（Aセグメント並み）	5.95 m	5.9 m
エルクテスト速度	85 km/h 超	約 78 km/h	約 82 km/h
航続距離	1,100km超（PHEV総合） / 630km（BEV）	約700km（ガソリン満タン）	550km（CLTC）
販売方式	直営DTC（公式アプリ定価販売）	正規4Sディーラー（加価・オプション制）	直営DTCモデル

このスペックシートが示す通り、動力性能やシャシー制御の自由度において、騰勢Z9GTは1,000万円以上高額なライバルたちを完全に凌駕しています。

では、なぜこの価格で利益が出るのでしょうか。

第一に、基幹コンポーネントの内製化率の高さです。 超高密度ブレードバッテリー/blog/2026/08/catl-ev-battery-global-share-manufacturing-hegemony/、自社製SiC（炭化ケイ素）パワー半導体インバーター、油圧アクティブサスペンション「雲輦（DiSus）」、そして車載ECUに至るまで、BYDは自社グループ内で一貫生産しています。ボッシュやコンチネンタル、ZFといった欧州ティア1サプライヤーから高額なブラックボックス部品を調達せざるを得ない既存メーカーと比べ、モジュール原価を30〜40%圧縮しています。

第二に、「年間400万台規模のスケールメリット」の注入です。 騰勢単体で見ればラグジュアリーブランドですが、そのモーターコアや半導体ウエハ、熱管理システムは、海洋シリーズや王朝シリーズといった大衆量産モデルと購買・製造ラインを共有しています。巨大な規模の経済が、フラッグシップの製造原価を劇的に押し下げているのです。

第三に、「正規ディーラー（4S店）利権」の排除です。 騰勢は全国に直営の「騰勢センター」「騰勢ストア」を配備し、スマートフォンアプリ経由でのワンプライス定価販売を徹底しています。旧来の輸入プレミアム車に見られた、ディーラーごとの不透明な値引き交渉や抱き合わせ保険、在庫リスクに応じた投げ売りといった流通マージンを排除し、車両自体の利益率をメーカーが直接コントロールできる体質を築き上げました。

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5. グローバル市場への波及と日本・欧州産業界への痛烈な問いかけ

騰勢Z9GTの野心は、中国国内のパイを奪うだけにとどまりません。その照準は、明確に欧州本国、東南アジア、そして日本市場へと向けられています。

すでに騰勢は、香港市場において「D9」が納車待ち数カ月の大ヒットを記録し、タイやシンガポールのモーターショーでも主役の座を射止めました。そしてZ9GTの開発車両がシュトゥットガルトでテストされていた事実が示す通り、BYDは欧州市場への本格輸出を射程に入れています。

EUが中国製EVに対して追加関税を課す保護主義的な動きを強める中、BYDの戦略は「小型低価格EVのバラマキ」から、「関税を吸収してもなお圧倒的な利益と価格競争力を誇る高級フラッグシップの展開」へと巧みにシフトしています。仮に欧州で20〜30%の関税が上乗せされ、現地価格が6万〜7万ユーロ（約1,000万〜1,150万円）になったとしても、同等の性能を持つポルシェ・パナメーラ（約12万ユーロ〜）やアウディRS6（約14万ユーロ〜）に対して依然として半値に近いディスカウントを提供できるからです。

この地殻変動は、日本の自動車産業に対しても極めて重い問いを投げかけています。

日本の完成車メーカーは長年、レクサス（Lexus）のLCやLS、あるいは日産GT-Rのように、「極限まで磨き上げられた内燃機関の官能性」「職人技によるチリ合わせ」「静粛性と信頼性」を武器にプレミアム市場を戦ってきました。

しかし、騰勢Z9GTが突きつけた現実は冷酷です。 現代の富裕層や新世代のハイエンドユーザーが求める価値は、もはや「木目パネルのニス塗り」や「エンジン排気音の心地よさ」だけではありません。「5メートルの巨体が信じられない旋回を見せる運動物理の驚き」「後席に座れば無重力でマッサージを受けながら大画面でビジネス会議ができる知能空間」、そして「それらを合理的かつ透明な価格で手に入れられるスマートさ」へとシフトしています。

機械の精密さで勝負する時代から、電気とソフトウェアの総合格闘技へ——。 メルセデス・ベンツが13年かけて育て、そして手放した騰勢というブランドが、ポルシェの背中に突き立てた切っ先は、世界の自動車産業の権力構造が不可逆な転換点を迎えたことを何よりも雄弁に物語っています。