中国新勢力の包囲網の中、テスラは第二の成長曲線をどのように見つけるのか？
2024年4月、中国国内の新エネルギー車（EV、PHEV、FCEV等）の販売浸透率が50％を突破し、5月の第3週には新エネルギー車の保険加入率も半数を超えた。
テスラの未来は、半額の「モデル3」にはない。
2024年4月、中国国内の新エネルギー車（EV、PHEV、FCEV等）の販売浸透率が50％を突破し、5月の第3週には新エネルギー車の保険加入率も半数を超えた。
業界全体のデータを見ると、新エネルギー車は中国国内の消費市場で依然として急速に成長している。パレートの法則に従えば、トップ企業はより多くの資源と利益を得ることができるはずである。
しかし、長年中国および世界の新エネルギー車販売ランキングでトップ2に位置しているテスラは、最近の業績が芳しくない。
2024年の第1四半期、テスラの販売量は4年ぶりに前年同期比で減少し、中国、米国、ヨーロッパの3大市場で同時に減少した。業績の低迷により、イーロン・マスクは一時的に宇宙探索やツイッター（X）の管理、ブレイン-マシンインターフェースなどの他の業務を置いて、自動車ビジネスに戻らざるを得なかった。
メディア報道によると、過去2か月間でマスクは10％の内部リストラを発表し、テスラの上海ギガファクトリーの生産量を少なくとも20％削減した。上海工場は2023年にテスラの世界生産量の約50％を占めていた。
業務調整の他に、今後の重要な動きは次の2つである。
まず4月初めに、マスクは自身のソーシャルメディアアカウントを通じて、テスラの自動運転タクシー（Robotaxi）が8月8日に登場することを予告した。その後、4月末に突然中国を訪れ、テスラはすぐに国家自動車データセキュリティ要件をクリアし、関連する停車・走行禁止の制限が解除された。
自動車製造・販売を中核事業とする上場企業として、基本的な盤上での多くの悪いニュースにもかかわらず、FSDとRobotaxiの中国市場参入に関する噂の後、テスラの株価は比較的安定している。言い換えれば、マスクが二つの大きな期待を示したことで、人々は再びテスラの自動運転のストーリーに対して信頼を持つようになったのである。
現在、テスラは40倍以上のPERを維持しており、依然として伝統的な自動車メーカーを大きく上回っている。二次市場の大多数の投資家は、テスラが単なる自動車メーカーではなく、イノベーション、技術、人工知能と強く関連する企業であると信じている。そして今、テスラは「AI」のストーリーを強化し始める必要がある。
販売量の減少、テスラに何が起こったのか？
テスラはマスクが所有する多くの企業の中で唯一の上場企業である。テスラは未来に関する多くの素晴らしいビジョンを提示しているが、現在の収益源は依然として電気自動車の製造と販売に依存している。2023年、テスラは世界で180万台以上の電気自動車を販売し、前年比38％増加し、世界で純電気自動車製造メーカーのトップの座を維持した。
一見すると、これは非常に良い業績のように見えるが、実際には、マスクが4年前に描いた大きなビジョンと比較して、テスラの成長率はすでに鈍化している。
2021年10月、テスラの時価総額は初めて1兆ドルを突破した。当時、マスクは今後50％の年次納車成長率を維持し、2030年までに年間2000万台の販売目標を突破する自信があると述べていた。しかし最近発表されたテスラの企業影響力レポートには、以前見られた「2030年までに2000万台の販売目標」が静かに消えている。上場企業として、テスラの主力事業は明らかに厳しい挑戦に直面している。
実際、テスラの中国、米国、ヨーロッパの3大市場での販売量の同時減少には、それぞれ異なる理由がある。
中国市場では、テスラが直面する主な問題は競争の激化である。各自動車メーカーはこぞってテスラを標的にしており、新製品の位置付けやプロモーションでは「モデル3」や「モデルY」と対抗することを前面に打ち出している。価格要因に加えて、新製品はハードウェア、スマートキャビン、内装などの製品詳細面でも、7年および5年前に発売されたこれらの古いモデルに大きな衝撃を与えている。中国の新エネルギー市場全体が拡大している中で、テスラの販売が減少していることから競争の激しさがうかがえる。
テスラは昨年、電動ピックアップトラック「サイバートラック」を発表したが、この製品は短期的には多くの販売量をもたらすことはできない。
欧米市場では、政府の電動化推進の躊躇が主要な問題であり、充電インフラや電動車関連の補助金政策に影響を与え、純電動車の成長速度を鈍化させている。
問題が特定されたら、製品レベルでの対応策は実際には複雑ではない。
まず、より安価な大衆市場向けの新モデルを早急に投入すること、すなわち2020年から度々延期されている「モデル2」である。各方面の情報を総合すると、この車は約2.5万ドル（約18万円）程度の価格で、「半額のモデル3」とも称される。
4月初め、ロイターはこのモデルがマスクにより廃止されたと報じた。理由は、垂直統合されたサプライチェーンの強さを持つBYD（特に価格が1万ドルから始まるBYDの海鷗シリーズ）に対抗する上で、モデル2は価格競争力を失ったためである。しかしこの情報はすぐにマスクにより否定され、この車は2025年に正式に市場に投入される予定である。
実際、ロイターの懸念は無根ではない。中国市場でコストと製品の進化速度で競うことは、テスラの強みではない。しかしテスラはグローバル企業であり、モデル2は欧米市場を攻略するために非常に重要である。
現在、米国のバイデン政権は中国のスマート連携車両の輸入関税を102.5％に引き上げ、中国製の新エネルギー車の短期間での米国進出を事実上封鎖している。一方、欧州委員会も中国の電動車に対する反補助金調査を開始し、関連機関は輸入関税を50％以上に引き上げることを検討している。
米国と比べると、中国の自動車メーカーは合弁工場の設立や現地生産を通じて欧州市場に進出することが可能であるが、これには時間コストがかかる。しかしテスラにとっては、ベルリンのギガファクトリーがすでに準備完了しており、モデル2は欧州市場で先行することができる。中国の競合他社に加えて、欧州の伝統的な自動車メーカーの電動化に対する躊躇もテスラにとっては良いことである。
次に、テスラのグローバルシニアバイスプレジデントである朱晓彤が最近中国に戻された。過去、中国はテスラの主要な生産・販売センターであったが、製品定義や製品開発などの関連業務は依然として米国本社で行われており、マスク本人も新製品に対して矛盾した提案をすることがあった。モデル2の度重なる延期がその最良の例である。今、中国市場で加速する競合他社に対抗するため、マスクはより有能な助手が必要であり、ローカライズのためのさまざまな業務を支援することが求められている。
製造能力からAIへ、テスラは新時代に突入
私たちは、モデル2をタイムリーに投入し、欧米の大衆市場を占領し、中国市場に合わせた製品の最適化を行うことができれば、テスラは成長を取り戻し、世界のトップ電動車メーカーの地位を維持することができると信じている。
しかし、これはテスラのPERが最高で千倍を超えることを支えるには不十分である。投資家の目には、テスラは技術や人工知能などのキーワードと強く関連する企業である。中国で「都市NOA」の激戦が繰り広げられ、多くの企業が「全国で運転可能」と宣言する中、スマートドライビングに関連する第二の成長曲線を見つけることは、より多くの車を販売するよりも重要である。
この第二の曲線は、実際にはL2レベルのFSD（完全自動運転システム）とL4レベルのRobotaxiの二つのストーリーに分かれる。
L2/L2+レベルの高次知能運転において、テスラはFSDの中国市場への展開を全面的に推進している。国内の大部分の自動車メーカーの知能運転ソリューションと比較して、テスラのFSD V12バージョンでは、伝統的なコードベースのルール駆動（Rule-Base）から、データ学習に依存する「エンドツーエンド」ソリューションに進化している。
このソリューションの利点は、より良い汎用性と適応性を備えており、異なる地域の複雑な交通環境に対応しやすいことである。しかし核心の問題は、「エンドツーエンド」は本質的に言語モデルの訓練と同じく、大量の高品質データを投入し、強力な計算センターを利用して優れたモデルを訓練する必要があるということである。
メディア報道によると、4月の訪中後、テスラは百度と協力する可能性があり、データ収集の問題を解決できるかもしれない。しかし別の問題は、テスラの現在のスーパーコンピュータセンターDojoが米国にあることであり、知能運転の訓練にはデータの国外持ち出しの問題を解決する必要がある。国内にスーパーコンピュータセンターを設置する場合、GPUなどのハードウェアの取得の難題に直面することになる。
またもう一つの問題は収益モデルである。現在、テスラのFSDは北米でサブスクリプション制または買い切り制を採用しており、月額サブスクリプションは99ドル、買い切りは8000ドルである。しかしクレジットカードデータプロバイダーYipitDataによると、FSDを1か月試用した米国のテスラオーナーのうち、サービスを継続してサブスクリプションしたユーザーは2％しかおらず、予想の6％を大きく下回っている。中国市場では、NIOやXpeng、Huaweiなどの知能運転サービスプロバイダーが現在、車主に1年間の無料試用期間を提供しており、商業化の進行を遅らせている。
したがって、短期的にFSDから直接利益を得るよりも、FSDの制限を解放し、テスラ車の中国国内販売を促進することに期待するほうが賢明である。結局、中国の消費者は現在、世界で最も知能化に興味を持つ消費者層であるはずである。
しかし忘れてはならないのは、FSDは単なるB2Cのモデルではないかもしれない。マスクが訪中して間もなく、テスラがBYDとFSDを共同開発するという噂が広まった。これは事実であるかどうかに関わらず、FSDがSaaSモデルで販売される可能性を示している。国内ではHuaweiのADS（知能運転システム）がすでに複数のパートナーと提携しており、余承東はこのビジネスが今年4月から収益を上げ始めると予測している。最近のXpengの第1四半期決算報告でも、「技術を売る」ことの潜在能力が示されており、車を売るよりも技術を売る方が利益率がはるかに高いことが明らかになっている。
また別の魅力は、L4あるいはL5レベルの自動運転に表れている。マスクは8月にRobotaxiを発表すると宣言しているが、自動運転と知能運転は同じものではなく、その複雑さは前者をはるかに上回る。Appleが自動車製造を断念した理由の一つは、L5レベルの自動運転を目指したことである。
現在、米国市場では、Alphabet傘下のWaymoがRobotaxi分野でのリーダー企業である。カリフォルニア州自動車局（DMV）の報告によると、Waymoはカリフォルニア州で438台の無人車を運行し、毎週フェニックス、サンフランシスコ、ロサンゼルスの3都市で50,000回以上の有料運行を行っている。
NVIDIAの最新の財務報告によると、テスラはAIトレーニングのために35,000個のH100 GPUを備蓄している。マスクの言葉を借りれば、この数字は年末までに10万個に達する予定である（ただし、これにはチャットボットGrokのトレーニングに必要なものも含まれる）。FSDやRobotaxiに対して、このAI軍備競争において、マスクはハードウェアとそれが代表する計算力においてすでに先行している。
2021年10月、米国の百年の歴史を持つレンタカー会社Hertzは、10万台のモデル3を購入することを発表し、テスラの時価総額が初めて1兆ドルを突破するのを後押しした。当時、ギガファクトリーに対応する強力な製造能力と、マスクの2000万台の年販売量の豪言が、テスラの成長に対する市場の最大の信頼源であった。
今では、ストーリーのテーマはAIに変わり、これは現在ほぼすべてのテクノロジー企業が共通して語る方向である。結局、現在進行中のこのインテリジェント電動車戦争において、多くの企業が販売量を大幅に増加させているが、実際に黒字を達成している者はほとんどいない。さらに、激しい市場競争により、多くのプレイヤーが利益率を低く抑えて価格競争を行わなければならず、赤字市場での競争は、世界で最も優れた企業が望む結果ではない。
マスクはかつて世界中の消費者に対して一つの青写真を描いた。「夜家に帰って休むとき、あなたの車は自動で稼ぐために出かけ、朝には充電して戻ってくる。」知能化されたハードウェアは、製造業で低利益率競争を繰り広げる中で抜け出すための解決策の一つである。
AppleはL5レベルの知能車両に挑戦したが、失敗した。マスクはまだこの兆規模の市場を目指して努力している。