日中自動車のタイ全面戦争
2023年10月24日、三菱自動車は1元人民元の価格で広汽三菱の株式を売却し、中国市場から正式に撤退した。販売が低迷し、収益が困難な状況が続く中、この日本の自動車メーカーは、今後の焦点をタイを含むASEAN市場に移し、中国メーカーとの直接対決を避けることにした。
2023年10月24日、三菱自動車は1元人民元の価格で広汽三菱の株式を売却し、中国市場から正式に撤退した。販売が低迷し、収益が困難な状況が続く中、この日本の自動車メーカーは、今後の焦点をタイを含むASEAN市場に移し、中国メーカーとの直接対決を避けることにした。
三菱自動車がタイ市場拡大のために新世代の新エネルギー車を計画している間に、中国の電気自動車メーカーが続々と参入し、三菱自動車の幹部たちは中国での悲劇が再現されることを懸念し始めた。赤い影が三菱および日本車の悪夢になりつつある。中国の電気自動車は、三菱やトヨタなどの日本メーカーにとって巨大な脅威となる。
2024年4月3日、各公園や観光名所で満開を迎えた中国のおばさんたちは、続々とスワンナプーム空港に到着し、飛行機を降りるとさっそくハヌマーンのポーズを取り始めた。彼女たちがタクシー運転手に王宮、サイアムパラゴン、ラチャダー鉄道市場に急ぐよう催促する中、中国の自動車メーカーもホームグラウンドでの戦いを感じ始めた。
タイの登録データに基づくと、今年第1四半期に中国ブランドの販売台数は2.44万台で、前年同期の1.96万台に比べて24.5％増加した。タイ市場が前年同期比25.6％減少する中で、三菱を含む日本車の販売台数は30.1％減少し、中国自動車メーカーが日本車市場を急速に奪っている。中国の自動車メーカーは、日本車の最大の敵となっている。
2019年12月中旬、トンブリ大学の北部キャンパスからバンコクへ戻る車の中で、中国ブランドがタイに新車を投入するためのアンケート調査が完了した。コンサルティング会社とこの大学が主催した万人調査の初期結果が出て、担当の華僑2世の劉金泉博士は、タイ政府の電気自動車乗用車への無関税政策が2年を迎えることを踏まえ、消費者の中国ブランドの新エネルギー車に対する態度がガソリン車と異なることを指摘した。タイでの中国電気自動車事業は大きなビジネスである。
2023年6月、不可抗力の理由で3年半の間調査が中止された後、タイの新エネルギー車市場が突然爆発した。登録された約5.2万台の乗用車、SUV、ピックアップトラック、バス、トラックのうち、電気自動車の割合は15.82％に急上昇した。その中で、8189台の電気自動車のうち、中国ブランドの販売台数は5990台に達した。これは2か月前の上海モーターショーの状況を再現している。中国ブランドの電気自動車は、新エネルギー車市場の主導的な力となっている。
2023年12月、タイの新車登録台数は84.7万台に回復し、前年比4.6％減少した。観光客数の減少、不動産取引の低迷などの不況が新車の販売量に影響を与え続けている。同時期、電気自動車の販売台数は8.91万台に達し、前年比3.4倍増加し、市場占有率は10.5％に上昇した。軽自動車だけで計算すると、電気自動車の前年比増加率は6.8倍に達する。
国別でこれらの車両を計算すると、約9万台の電気自動車のうち、中国ブランドの販売台数は6.7万台で、市場占有率は75.7％に達した。日本ブランドの販売台数は5950台で、市場占有率はわずか6.7％である。MGと哪吒のブランドの電気自動車は日本車の2倍以上の販売台数を誇り、日本車の販売台数はBYDの1/5未満、オーラの販売台数より796台少ない。電気自動車市場では、日本車が中国市場で示したパフォーマンスとタイ市場の状況の違いは、競技の舞台が変わっただけである。
2024年3月、2023年の市場占有率が75.5％に低下した後、日本車のシェアは3か月連続で8割を下回り、2021年の高値と比べて約7パーセンテージポイント減少した。同時期、中国ブランドの市場占有率は約6パーセンテージポイント上昇した。中国ブランドが日本車の市場を蚕食する事実は確立され、その傾向は拡大している。日本企業の意思決定は遅く、このままでは競争に負ける可能性がある。
現在、タイの性別が18種類に派生しているように、タイの自動車市場も変革の時期を迎えている。
2023年12月19日、タイの首相セータが日本の主要な7つの自動車メーカーと会談を終えて4日後、タイ内閣はEV 3.5奨励政策を承認し、2027年までに340億バーツを投入し、タイをASEANの電気自動車生産の中心にする計画を発表した。これはEV3.0計画に続く、タイの電動車分野への大規模な転換策である。
2014年以降、タイの自動車販売台数はインドネシアに抜かれ、その「アジアのデトロイト」という称号はますます多くの挑戦を受けている。家庭の負債が増加し、内需が深刻に不足しているため、タイの自動車販売台数は100万台を連続して下回り、パンデミック中には50万台の水準にまで落ち込んだ。Eco Car政策から始まり、タイは自動車産業の進行方向を調整しようと試みた。一連の変化を経て、電動化を選択した。
タイの自動車産業の生産規模は経済総量の約10％を占めており、揺るぎない柱産業である。電気自動車分野への投資、消費補助金などの包括的な対策は大きな論争を引き起こした。それは80万人の雇用を40万人前後に減らし、産業全体を危機にさらす可能性がある。タイの自動車が第二のオーストラリアになる可能性がある。
タイの研究機関の報告によると、1970年代、オーストラリアは世界第十大自動車生産国で、年間生産量は46.5万台であった。その後、グローバルな自動車の分業の変化に追いつけず、2006年から2016年の間にオーストラリアの自動車生産量は年間5000台の水準にまで減少した。現在の状況を判断すると、アジアのデトロイトの終わりはオーストラリアと同じになる可能性がある。なぜなら、タイの日本車の電動化転換はオーストラリアの当時の状況と非常に似ているからである。
1960年代初頭、三菱、日産、トヨタ、いすゞなどの日本ブランドは既にタイに工場を建設していた。1970年代から1980年代にかけて、マツダ、ダイハツ、本田などのメーカーが次々と参入した。日本車はタイの自動車産業政策、製品、産業規制などの全産業チェーンの標準制定に深く関与し、市場占有率が最高で9割を超えた。タイは、ASEANにおける日本車の本拠地の一つとなった。電動化への転換は、日本車の根本を揺るがすものである。
ガソリン車の段階では、すでにタイに進出しているMGや長城などのブランドは日本車と正面から競争することが難しかった。しかし、タイが電気自動車を支援する産業政策により、中国ブランドは日本車のホームグラウンドでチャンスをつかんだ。
中国では、日本ブランドの現在の電気自動車の実力はすでに限界に達している。タイでは、中国ブランドが純電動およびプラグインハイブリッドモデルを携え、競争のレベルを引き上げている。
2023年11月27日、長安自動車がタイ市場進出計画を正式に発表し、この中国企業は200億バーツを投資してラヨーン県に年間生産規模20万台の生産拠点を設立する予定である。タイ工場の第1期生産能力は10万台で、2025年第1四半期の稼働を予定している。
これにより、新たにタイに進出する中国自動車企業は、民間資本、地方国有資本および中央企業が混在する状況を形成した。中国自動車が海外進出する大波の中で、タイはヨーロッパ、南米、中米、アフリカ、中東を超える第一の選択肢となった。
2024年3月25日、バンコクモーターショーにおいて、長安、Aion、MG、長城、BYD、ZEEKR、哪吒、小鵬などの中国ブランドが全て登場し、中国ブランドの出展数が最も多いタイモーターショーとなり、その陣容は国内の展示会に劣らないものであった。
数社の中国ブランドがブースモデルに自社メディアでのライブ配信を要求する一方で、日本ブランドはいつものように変わらない。トヨタ、本田、いすゞ、三菱はタイの電気自動車に対する1500億バーツの投資がまだ効果を示していない。
中国ブランドがタイ市場に次々と投入する新しい電動セダンやハイブリッドSUVは、タイの自動車市場の約3割を占めるに過ぎない。中国ブランドがほとんど手を出していないピックアップトラックは、タイの自動車市場の約50％を占めている。過去30年間で、タイで最も売れた2つのモデルは、トヨタのHiluxといすゞのD-Maxである。中国ブランドはまだ日本車の腹地には触れていない。
モーターショーの会場から中華街へと移動し、Wat Traimitの民俗館では、タイに移住した中国人の歴史が黄ばんだ写真やアニメーションで作られた短編劇で語られている。当時、飢えた人々が生死不明の紅頭船に乗り、海上でどれだけ漂った後、ついに暹羅という陸地にたどり着いた。現在、中国自動車ブランドは再び海外進出を余儀なくされている。電気自動車は、中国自動車の紅頭船である。